L’Aeroporto Intercontinentale Leonardo da Vinci, conosciuto anche come Aeroporto di Roma-Fiumicino, dista 28 km dal centro di Roma. Il traffico di 36,9 milioni di passeggeri nell’anno 2012 ne fa il primo scalo nazionale e l’ottavo aeroporto d’Europa per passeggeri complessivi dopo quelli di Londra-Heathrow, Parigi-Charles de Gaulle, Francoforte sul Meno, Amsterdam, Madrid, Istanbul-Atatürk e Monaco di Baviera.
LA SFIDA
L’Aeroporto di Roma-Fiumicino mira a diventare l’Hub Intercontinentale dell’Europa Meridionale. Per raggiungere questo obiettivo deve essere ridisegnato in modo da sostenere l’enorme crescita dei trasporti prevista nei prossimi decenni.
L’elemento strategico di ogni aeroporto è il Sistema Smistamento Bagagli (BHS) che permette, al contempo, di convogliare il bagaglio dei passeggeri in transito all’aeromobile corretto e di prelevarlo nel posto giusto, al momento giusto.
Dal Project Manager ci giunge la necessità di “ridurre il rischio di apportare un cambiamento che non abbia superato tutti i test operativi e gestionali. Ogni rischio deve essere previsto e valutato per poter individuare subito un piano alternativo e non trovarsi mai in emergenza. Per questo serve un sistema di simulazione in grado di anticipare la prima grande sfida: limitare al minimo le interruzioni dei flussi durante ‘i lavori in corso’.”
LO SCENARIO
Le Autorità Aeroportuali hanno contratti di servizio con ciascuna compagnia aerea che opera sull’aeroporto. Questi accordi definiscono, tra l’altro:
- il tempo concordato per lo scarico dei bagagli
- la consegna all’area ritiro bagagli, dopo che i passeggeri sono sbarcati dall’aereo
- la classe in cui i passeggeri hanno viaggiato
Poiché la prestazione finale è fortemente influenzata dal traffico generato dal bagaglio in transito, per l’Autorità Aeroportuale è molto importante prevedere con anticipo le prestazioni ottimali del BHS al fine di poter soddisfare i contratti di servizi con tutte le compagnie aeree.
Nel momento in cui un aereo decolla e ha come destinazione, o transito, l’aeroporto di Roma Fiumicino, tutte le informazioni riguardanti il volo e il suo bagaglio sono inviate elettronicamente alle Autorità Aeroportuali. Queste informazioni vanno ad alimentare il sistema di pianificazione che inizia ad eseguire simulazioni per individuare la migliore configurazione del BHS e soddisfare quindi i requisiti di livello di servizio per quella rotta.
Nelle fasi iniziali della progettazione devono essere considerate tutte le caratteristiche e i possibili inconvenienti delle diverse situazioni in cui si possono trovare i bagagli, perché il BHS è un nodo critico dell’intero sistema di servizi aeroportuali.
LE RISPOSTE DI STUDIO ZETA
A supporto della fase progettuale, è stato realizzato un modello di simulazione WITNESS che contempla tutte le variabili del flusso (bagagli a destinazione, voli, bagagli in transito, ecc…) con cui sono state simulate centinaia di situazioni di carico e di condizioni di lavoro per identificare la configurazione ottimale.
La realizzazione di questo modello ha permesso ai progettisti di approfondire la conoscenza del comportamento dinamico del sistema e di disegnare, testare e dimostrare le prestazioni del loro progetto, in condizioni di stress «in vitro», riducendo in modo rilevante i rischi di malfunzionamenti o arresti imprevisti in fase di esercizio.
Quando si realizza un sistema di grandi dimensioni come questo, in fase di esercizio, è necessario disporre di una programmazione molto dettagliata per rispettare i tempi e tenere sotto controllo i costi.
Poiché il modello WITNESS è una rappresentazione dinamica a calcolatore di un sistema che funziona come il sistema BHS reale, può essere anche utilizzato dal gestore dell’handling aeroportuale come strumento di supporto alla decisione al fine di identificare, run-time, la configurazione ottimale per soddisfare i Service Level Agreement di quel momento.
IL TEST DEL SOFTWARE DI CONTROLLO
Le parti più importanti del BHS sono i nastri trasportatori e il Software di Controllo, che assicura la gestione, il monitoraggio e il controllo di tutto il sistema.
Sull’impianto reale, il Software di Controllo implementa la stessa logica complessa che è già stata verificata e validata in WITNESS, per misurare l’efficienza del sistema con diverse configurazioni e sotto diversi carichi di lavoro.
Poiché il modello di simulazione riproduce «in vitro» il comportamento dell’impianto reale, si è pensato di utilizzarlo per testare il Software di Controllo che si andava a realizzare.
Il modello WITNESS è stato quindi collegato con il Software di Controllo, oggetto di test, utilizzando l’interfaccia di programmazione del linguaggio WITNESS/C e fatto avanzare a «tempo reale» anziché a «tempo simulato» per emulare il comportamento dell’impianto. In questo modo si è potuto testare completamente «in vitro» il Software di Controllo, così da correggerne gli errori in ambiente protetto e privo di rischi e rispettare i tempi per l’installazione ed avviamento del sistema BHS.
IL SUPPORTO ALLA DECISIONE OPERATIVA
Quando si realizza un sistema di grandi dimensioni come questo, in fase di esercizio, è necessario disporre di una programmazione molto dettagliata per rispettare i tempi e tenere sotto controllo i costi.
Poiché il modello WITNESS è la rappresentazione dinamica del sistema BHS reale, esso può essere utilizzato dal gestore dell’handling come supporto alla decisione run-time per definire la configurazione ottimale necessaria a soddisfare i Service Level Agreement di quel momento.
